лекція 17

 
 

лекція 17

ап



Міжміські автоперевезення

Особливостями міжміських перевезень є велика протяжність маї шрутів, вони потребують добрих доріг, переважно з удосконалена покриттям. Оборотність рухомого складу на міжміських перевезеннях (проміжок часу від початку руху автомобіля з певного пункту д моменту наступного початку руху з цього ж пункту) може становить кілька діб. Це відриває водіїв на тривалий час від автопідприємства місця постійного проживання, ускладнює їх роботу та організації диспетчерського керівництва, погіршує технічне обслуговування автомобілів. У загальному транспортному процесі все більш вагомими стають міжміські перевезення. Витрати засобів і часу при автомобільних перевезеннях вантажів на великі відстані значно зменшуються. При міжміських перевезеннях вантажів можуть застосовуватись три сис­теми організації руху автомобілів (автопоїздів) — наскрізна, дільни­чна і система тягових плечей.

Наскрізна система руху характеризується тим, що автомобіль перевозить вантажі від початкового до кінцевого пункту маршруту (під пункту відправлення до пункту призначення) без перевантажень. :іа цією системою руху автомобілі на тривалий час відриваються від основного автопідприємства, що затруднює їх технічне обслугову­вання і ремонт, значно ускладнює роботу водіїв, знижує швидкість пересування вантажу через простої автомобіля в дорозі під час відпо­чинку водіїв.

Дільнична система характеризується тим, що весь маршрут поділяють на дільниці й автомобіль перевозить вантажі тільки на своїй дільниці, згодом відбувається зміна рухомого складу і переванта­ження вантажу з одного автомобіля на другий за допомогою зміни кузовів або контейнерів.

За цією системою руху швидкість просування вантажів зростає, і пі о виникає необхідність у передачі вантажів з одного автомобіля на другий, зростають витрати часу, збільшується обсяг вантажно-роз­вантажувальних робіт

Методи організації роботи рухомого складу

На перевезення, які є частиною технологічного процесу (поста­чання будівельних об'єктів розчином, блоками та панелями, пошто­ві перевезення, перевезення сільськогосподарської продукції тощо) і здійснюються за постійними маршрутами, складають погодинний графік роботи автомобілів, який передбачає час виїзду з автопідпри-ємства, час навантаження та руху з вантажем, час прибуття під роз­вантаження, відправлення з цього пункту, а також час, що витрача­ється на рух до пункту завантаження. Цей графік водночас зі змен­шенням кількості автомобілів, зайнятих на таких перевезеннях, за­безпечує підвищення продуктивності використання автомобілів і ме­ханізмів, що працюють у комплексі з ними.

При таких перевезеннях застосовують два методи організації ро­боти: бригадно-комплексний та бригадного підряду.

Бригадно-комплексний метод. При організації перевезень цим методом створюють комплексні бригади в складі водіїв, які обслуго-иують засоби механізації вантажно-розвантажувальних робіт, екска­ватори, автокрани та інші крани (на будівельних об'єктах), збираль­ні машини, автонавантажувачі, розвантажувачі, транспортери (при перевезенні сільськогосподарської продукції). На комплексну брига­ду складають загальний план, який передбачає не тільки операції з перевезення вантажу, але й навантажувально-розвантажувальні ро-ноти. Завдяки загальній зацікавленості всіх членів бригади в резуль­татах роботи поліпшується організація транспортного процесу, під-нищується продуктивність праці.

Метод бригадного підряду. Суть методу полягає в тому, що бри-щда виконує комплекс робіт з перевезень і відповідає за якість і і і роки виконання. Бригади можуть бути транспортні (при автобус­них перевезеннях) і комплексні (при збиранні врожаю, коли в скла­ді бригади працюють водії автомобілів, комбайнери, трактористи). У цьому випадку кожен член бригади має вміти поєднувати професії подія, комбайнера, тракториста. Кожний член бригади зацікавлений V вчасному та якісному виконанні робіт. Заробітну плату ділять між членами бригади відповідно до відпрацьованого табельного часу та кваліфікації. Такі бригади показують високу ефективність роботи, організованість і взаємоконтроль.

При наскрізній та дільничній системах руху можливі такі системи роботи водіїв: одиночна, турна і змінно-групова.

При одиночній їзді водій закріплений за автомобілем і працює на ньому від початкової до кінцевої точки маршруту. При такій роботі рухомий склад простоює під час приймання їжі та відпочинку водія, технічного обслуговування, ремонту, заправлення паливно-мастиль­ними та іншими експлуатаційними матеріалами. Після 3...4 годин подій має відпочивати 30...60 хвилин, а після 10...12 годин — відпо­чинок триває не менше 6 годин.

Одиночна їзда погіршує умови праці водіїв, зумов­лює значні втрати часу в дорозі і, як наслідок, збільшує терміни постачання вантажу, знижує використання робочого часу рухомого складу, підвищує собівартість перевезень. Тривале перебування во­дія в дорозі, на лінії, в умовах інтенсивного руху призводить до під-пищеної втомлюваності, що може стати причиною дорожньо-транс­портної пригоди.

При турній їзді автомобіль обслуговують два водії, які керують ним почергово через певні проміжки часу. Змінюються події через три-чотири години роботи. Поки один водій веде автомо­біль, другий відпочиває в кабіні на спеціально відведеному і пристосованому для цього місці. Під час руху автомобілів на значні відста­ні обидва водії мають по черзі більше відпочивати у відведеному місці, бо відпочинок у кабіні автомобіля не можна вважати повно­цінним.

При турній їзді рухомий склад проходить маршрут зі значно біль­шою швидкістю, ніж при одиночній, але ця система має свої недолі­ки: одночасна робота двох водіїв для виконання певного обсягу пере­везень і, крім цього, тривалий відрив від основної бази, що утруднює контроль за роботою водіїв і технічним станом рухомого складу.

При змінно-груповій їзді весь маршрут поділяється на дільниці на межі яких відбувається зміна водіїв. Водії ведуть автомобіль до дільниці, передають його іншому водію, а самі на зворотному автомобілі повертаються у вихідну точку виїзду. Недоліком цієї їзди те що водії не мають постійно закріплених за ними автомобілів. А чс змінно-груповий метод їзди сприяє підвищенню швидкості руху автомобіля, скорочує час його перебування в дорозі, дає змогу уникнути перевантаження вантажу, поліпшує умови праці водіїв.

 

Особливості організації руху рухомого складу по системі тягових плечей

Система тягових плечей — це найраціональніший вид організа­ції руху рухомого складу на автомобільних магістралях. За цією си­стемою весь маршрут поділяють на окремі дільниці — тягові плечі, на яких працюють автомобілі-тягачі зі змінними причепами та напів­причепами (рис. 1.20). Автомобіль-тягач буксирує причепні системи до межі тягової дільниці, залишає його там, забирає інший причіп (напівпричіп) і рухається з ним у зворотному напрямку.

Працюючи за системою тягових плечей, водій веде автопоїзд від початкової точки до межі своєї дільниці. На межі дільниці він здає буксирований причіп або напівпричіп, отримує взамін інший і після запланованого відпочинку, заправлення та технічного обслуговуван­ня автомобіля відправляється у зворотному напрямку. Від межі цієї дільниці прибулі причіпи (напівпричіпи) буксирують до кінцевої точки наступної дільниці іншим тягачем, який обслуговує інший водій тощо. Таким чином, причіпи (напівпричіпи) пересуваються від однієї дільниці до другої, буксируються різними тягачами, а останні працюють тільки в межах своєї дільниці.

За системою тягових плечей значно спрощується процес передачі вантажу, який здають за рахунком і масою або ж при буксируванні причепів, напівпричепів-фургонів — за пломбою.

Перевезення вантажів за системою тягових плечей має такі особ­ливості: кожний водій працює у межах своєї тягової дільниці тяго­вого плеча — і досконало знає профіль дороги та умови руху на ній; довжину тягового плеча і час обігу рухомого складу розраховують таким чином, щоб водій у межах однієї зміни повернувся на свою базу; забезпечується безперервність руху вантажу на міжміському маршруті будь-якої протяжності; вантажі доставляють без переван- таження, внаслідок чого підвищується їх збереженість; вантажі постачають водії різних автопідприємств, але автомобілі-тягачі при цьому не знеособлюються, бо транзитом йдуть тільки причепи (напівпричепи); значно поліпшуються умови роботи водіїв, бо тривалість їх перебування на лінії не перевищує семи-восьми годин.

Робота за системою тягових плечей має і певні недоліки: трива­нні час напівпричіпи (причіпи) перебувають поза межами основних гшл, що утруднює їх технічне обслуговування та ремонт.

Систему тягових плечей доцільно застосовувати за наявності доріг з твердим покриттям, вантажних станцій на межі тягових дільниць, територіальних автопідприємств, які надають технічно справ­ні автомобілі-тягачі точно за графіком.

На маршруті мають бути паливозаправні станції, станції техніч­ного обслуговування рухомого складу, дорожна лінійна експлуата­ційна служба, яка підтримує дороги у справному стані.

Організовуючи перевезення за системою тягових плечей окрім шгального графіка розробляють графік руху автомобілів на дільниці (плечі) з урахуванням руху автомобілів на інших дільницях, тобто по всьому маршруту. В такому графіку зазначають час роботи, прийо­му та видачі вантажу, обсяг вантажно-розвантажувальних робіт, час прибуття та відправлення кожного автомобіля в пункти маршруту.



Создан 25 янв 2013



  Комментарии       
Имя или Email


При указании email на него будут отправляться ответы
Как имя будет использована первая часть email до @
Сам email нигде не отображается!
Зарегистрируйтесь, чтобы писать под своим ником